اصول طراحی فرودگاه

تقسیم بندی سایت فرودگاه

طبقه بندی فرودگاه ها

به منظور ارائه استانداردهای طراحی برای انواع مختلف فرودگاهها و عملکردها و وظایف آنها از کدهای حرفی و عددی و سایر علائم توصیفی برای طبقه بندی فرودگاه استفاده می شود.

سازمان هوانوردی فدرال، فرودگاهها را از نظر نوع طرح هندسی و براساس کد مرجع فرودگاه طبقه بندی می کند. کد مرجع فرودگاه، یک سیستم کدبندی است که معیارهای طرح فرودگاه را با مشخصات عملیاتی و فیزیکی هواپیماهای استفاده کننده از آن مرتبط می کند. این سیستم براساس گروه تقرب هواپیما و گروه طراحی هواپیما که به هر یک از هواپیماها اختصاص می یابد، تعریف می شود.
گروه طراحی هواپیما در واقع طبقه بندی هواپیماها براساس طول دهانه بال آنها است.
کد مرجع فرودگاه یک کد دو علامتی است که نشان دهنده گروه تقرب و گروه طراحی می باشد که هواپیما بر مبنای آن طراحی شده است. به عنوان مثال، کد مرجع B-III(knot) (گروه تقرب B) و طول دهانه بال ۷۹ تا کمتر از ۱۱۸ فوت (گروه طراحی III)، طراحی شده باشد. سازمان هوانوردی فدرال، فهرستی از کدهای مرجع فرودگاه برای انواع مختلف هواپیماها منتشر کرده است. فرودگاهی که برای خدمات رسانی به هواپیمای بوئینگ ۲۰۰-۷۶۷ با سرعت تقرب ۱۳۰ نات (گروه تقرب C) و طول دهانه بال ۱۵۶ فوت و ۱ اینچ (گروه طراحی IV)، طراحی شده باشد، با کد مرجع C-IV مشخص و طبقه بندی می شود. مربوط به فرودگاهی است که برای خدمات رسانی به هواپیمایی با سرعت تقرب ۹۱ تا کمتر از ۱۲۱ نات.

فرودگاههای غیرتجاری

فرودگاه غیرتجاری فرودگاهی است که برای خدمات رسانی به هواپیماهای گروه تقرب A وB، طراحی، ساخته و نگهداری می شود. بطور کلی فرودگاههای غیرتجاری، به فرودگاههای هواپیماهای کوچک (با حداکثر وزن مجاز برخاست ۱۲۵۰۰ پوند یا کمتر) و هواپیماهای بزرگ (با حداکثر وزن مجاز برخاست بیشتر از ۱۲۵۰۰ پوند) دسته بندی می شود.

مشخصات طراحی فرودگاههای غیرتجاری متأثر از گروه طراحی هواپیما و انواع سیستمهای تقرب مورد استفاده در باند پرواز فرودگاه، یعنی سیستمهای تقرب با دید، تقرب با دستگاه غیردقیق یا تقرب با دستگاه دقیق است.

فرودگاههای غیرتجاری مخصوص هواپیماهای کوچک به عنوان فرودگاههای غیرتجاری درجه I، غیرتجاری درجه II، و غیرتجاری عمومی درجه I نامیده می شوند. علاوه بر آن، فرودگاههای غیرتجاری از نظر انجام عملیات تقرب با دید و دستگاه غیردقیق و یا عملیات تقرب با دستگاه دقیق نیز تقسیم بندی می شوند. فرودگاههای غیرتجاری برای عملیات با دید و با دستگاه غیردقیق جزء فرودگاههای غیرتجاری درجه I، غیرتجاری درجه II یا غیرتجاری عمومی درجه I محسوب می شوند. فرودگاه غیرتجاری برای عملیات با دستگاه دقیق از نوع فرودگاههای غیرتجاری عومی درجه II است.

یک فرودگاه غیرتجاری درجه I می تواند به حدود ۷۵ درصد هواپیماهای یک موتوره و دو موتوره کوچک مورد استفاده برای اهداف شخصی و شغلی، خدمات رسانی کند. این هواپیماها در واقع هواپیماهایی با وزن حدود ۳۰۰۰ پوند یا کمتر هستند که در نتیجه کد مرجع فرودگاه آنها، B-I خواهد بود. کد مرجع مذکور نشان دهنده این است که این فرودگاهها قادر به خدمات رسانی به هواپیماهای باگروه تقرب B, A و گروه طراحی I هستند. فرودگاه غیرتجاری درجه II می تواند به تمامی هواپیماهای مربوط به فرودگاه درجه I و برخی هواپیماهای کوچک و کوتاه برد، خدمات رسانی کند. این هواپیماها معمولاً شامل هواپیماهای با وزن حدوداً ۸۰۰۰ پوند یا کمتر می شوند که نشان دهنده کد مرجع فرودگاه B-I هستند. فرودگاه غیرتجاری عمومی درجه I قادر به خدمات رسانی به تمامی هواپیماهای کوچک است. این نوع فرودگاهها دارای کد مرجع B-II هستند. فرودگاه غیرتجاری عمومی درجه II به هواپیماهای بزرگ با گروه تقرب B,A خدمات رسانی می کنند و معمولاً دارای قابلیت انجام عملیات با دستگاه دقیق هستند. کد مرجع این نوع فرودگاهها نیز، B-III است.

فرودگاههای تجاری

فرودگاههای تجاری فرودگاهی است که برای ارائه خدمات به هواپیماهای گروه تقرب D , C, وE طراحی، ساخته و نگهداری می شود. مشخصات طرح فرودگاههای تجاری مبتنی بر گروه طراحی هواپیما است.

تاثیر اقلیم بر روند طراحی فردودگاه

استانداردها و مقررات پایانه های مسافربری

كلیات

پایانه مسافربری مركزی است برای ارائه خدمات و پردازش مسافران و توشه آنان در حد فاصل جلو خان و هواپیما و یا انتقال مسافران از هواپیما به هواپیما و همچنین برای عملیات شركت های هواپیمایی و مسئولین و كاركنان و مدیران فرودگاه و عموم مردم مجموعه ایست از نظر طراحی و ساخت بسیار پیچیده بود و با توجه به دیدگاه های جدید ایجاب می كند از لحاظ معماری، هوانوردی و مهندسی همواره مورد بررسی و بازنگری دائمی قرار گیرد.

مسافران انتظار دارند كه تسهیلات پایانه از محیط راحت، مطبوع و زیبا برخوردار بوده و در آن كارهای جاری با سهولت كافی انجام گیرد. بنابراین طرح پایانه مسافر بری باید كارآمد، روان و مفید باشد.لازم به ذكر است كه اتخاذ ترتیب منطقی در مراحل اصلی مسافران و تامین نیازهای ویژه آنان در مجموعه پایانه، نیل بدین هدف را میسر می سازد.

فرودگاه

ملاحظات برنامه ریزی و طراحی پایانه مسافر بری

اهداف

مجموعه پایانه مسافر بری كه شامل هواپیما نیز می باشد بین جلو خان و راه های تاكسی كردن هواپیما واقع شده است پایانه مسافر بری یكی از عناصر اصلی فرودگاه می باشد و مركزی است خدماتی برای انتقال مسافر و توشه از طریق دسترسی زمینی به هواپیما و بر عكس و نیز از هواپیما به هواپیما . تصمیم گیری در مورد تجهیزات و تسهیلات پایانه مسافربری ، بعد از جمع آوری اطلاعات از كلیه واحد های در گیر از قبیل شركت های هواپیمایی خدمات و عملیات هوانوردی، خدمات رفاهی ،مدیریت فرودگاه، كاركنان و غیره صورت می پذیرد. طراحی پایانه با بررسی و پیش بینی نیاز ها و پاسخگویی به آنها با رعایت اقتصاد مهندسی و با رعایت ضوابط و معیار ها انجام می گیرد.

مسافران انتظار دارند كه پایانه دارای تسهیلات راحت و جذاب بوده و طریقه رفتار با آنان موثر، پسندیده و بدون اتلاف وقت انجام می گیرد به همین دلیل طرح پایانه مسافر بری باید كاربردی و دارای معماری زیبا باشد چنانچه ابعاد لازم عناصر مختلف پایانه همراه با روند منطقی عملیات اصلی كه با علامت گذاری مناسب تقویت گردد جریان مناسب حركت سریع و بدون مسافران را در مراحل مختلف تضمین خواهد كرد.

ویژگی مسافران

مسافران از نظر اهداف سفر به دو طبقه اصلی تقسم می شوند یكی افرادی كه با اهداف شغلی سفر می كنند و دیگری افرادی كه به دلایل سیاحتی، امور شخصی و یا زیارت سفر می كنند مسافران شغلی معمولا با تجربه تر و غالبا از خدمات پایانه مسافری كه در اختیار عموم است استفاده بیشتری می كنند .دسته دیگری كه درصد بالایی را نیز شامل می شوند افرادی هستند كه آشنایی كمتری با طرز كار شركت های هوایی و خدمات قابل ملاحظه در نسبت این دو نوع مسافر می توانند در تعداد پرسنل و فضای مورد نیاز پایانه تاثیر گذار باشد . برای مثال می توان به فرودگاه های كوچك یا متوسطی كه به مراكز تفریحی، مراكز زیارتی و محیط های كم رفت و آمد سرویس می دهند اشاره نمود این نوع فرودگاهها به تسهیلات پایانه مسافر بری متفاوتی نسبت به فرودگاه هایی که حجم تقریباً زیادی از سفر های بازرگانی را سرویس می دهند نیاز دارند. همچنین در فرودگاه هایی كه تعداد قابل ملاحظه ای همراه و بازدید كننده غیر مسافر وجود دارد باید فضای کافی برای آنان پیش بینی گردیده تا مانع جریان منظم و مرتب مسافران نشود.

مسافران از نظر نوع سفر به عنوان داخلی یا بین المللی طبقه بندی می شوند كه در هر مورد مسافر ممكن است خروجی، ورودی، گذری و یا انتقالی باشد.
– مسافر داخلی به مسافرانی اطلاق می شود كه در مسیر های واقع در محدوده مرزهای كشور مسافرت كرده و از بازرسی ماموران كنترل های قانونی نظیر گمرك گذر نامه و قرنطینه معاف می باشند این موضوع شامل ترافیك درون اتحادیه های گمركی ،جامعه اقتصادی مناطق آزاد تجاری كه مقامات دولتی با عبور آزاد كالا و مسافر ازآنها موافق هستند نیز می شود با توجه به جزییات موافقت نامه ها، ممكن است ترافیك در یك جهت روند داخلی و در جهت دیگر روند بین المللی داشته باشد.

– مسافران بین المللی به مسافرانی اطلاق می شود كه بین كشور های مختلف سفر می كنند و تحت كنترل های قانونی نظیر گمرك، گذر نامه و قرنطینه قرار می گیرند.

– مسافران خروجی مسافرانی هستند كه از یك فرود گاه با هدف عزیمت از راه هوایی استفاده می كنند.

– مسافران ورودی، مسافرانی هستند كه با هواپیما به یك فرودگاه بعنوان مقصد وارد می شوند و به پرواز خود ادامه نمی دهند.

-مسافران گذری مسافرانی هستند كه وارد فرودگاه می شوند و دوباره با همان هواپیما فرودگاه را ترك و به سفر خود ادامه می دهند این مسافران ممكن است در هواپیما باقی بمانند و یا در حالت دیگر ممكن است لازم شود طی مدتی كه هواپیما در فرودگاه باقی می ماند این دسته از مسافران داخل پایانه های مسافربری استراحت نمایند به عنوان مثال توقف به منظور نظافت هواپیما برای مسافران، سوختگیری و یا تعمیرات كه در این حالت ممكن است برخی از مسافران گذری نیز مجبور به انجام كنترل های مرزی شوند. این حالت زمانی به وجود می اید كه قسمتی از مسیر هواپیما داخلی و قسمت دیگر ان بین المللی باشد مسافران كه از قسمت بین المللی وارد می شوند ممكن است از فرودگاهی آمده باشند كه در آن تسهیلات كنترلی مرزی وجود نداشته باشد كه در این صورت مجبور خواهند بود از كنترل گذری فرودگاه عبور نمایند در این گونه موارد باید در طراحی پایانه تسهیلات لازم را برای مسافران گذری منظور شود.

-مسافران انتقالی- مسافرانی هستند كه از راه هوا به فرودگاه وارد شوند و ممكن است بخواهند برای مقصد دیگری به پرواز خود ادامه بدهند در بیشتر موارد این دسته از مسافران می توانند به لحاظ طراحی مانند مسافران گذری به حساب بیایند جز اینكه توشه آنها باید به هواپیما های دیگری منتقل شود. برای استفاده ویژه این افراد نیاز به برخی تسهیلات بلیط می باشد كه باید در طراحی منظور گردد.

فرودگاه 

ویژگی های ترافیكی و محاسبه حجم مسافر ساعت اوج

ویژگی های ترافیكی در هر فرودگاه نیاز های پایانه ای بر اساس تحلیل مشخصه های ترافیكی از جمله حجم مسافران و توشه به تفكیك مبدائی ، مقصدی،گذری، و انتقالی تعیین می شود همچنین میزان و نحوه فعالیت شركت های هواپیمایی و محل استقرارآنهاحائز اهمیت است.

فرودگاه

محاسبه حجم مسافر ساعت اوج

از آنجا كه بهره برداری از ظرفیت تسهیلات فرودگاه در طی روزها و ساعات اوج ترافیك به بحرانی ترین حد می رسد لذا پایانه های مسافربری باید به نحوی طراحی شوند كه در طی این دوره ها پاسخگوی حجم ترافیك باشد.
با استفاده از حجم ورود و خروج یا تردید مسافران در ساعت اوج، فضاهای مورد نیاز در پایانه مسافری مانند فضای لازم برای مسافران ، توشه، مستقبلین، و مشایعین و بازدید كنندگان و غیره و همچنین حجم ترافیك زمینی قابل محاسبه می باشد حجم عملیات ساعات اوج یك فرودگاه ممكن است به ۱۲ تا ۲۰ درصد حجم عملیات روزانه بالغ شود با این وجود تعیین میزان فضای لازم و طراحی تسهیلات مورد نیاز پایانه نباید بر پایه ساعات اوج مطلق یعنی بزرگترین تقاضای پیش بینی شده صورت پذیرد زیرا در این حالت تسهیلات بیش از اندازه بزرگ شده و در نتیجه در اغلب اوقات بخشی از ظرفیت بدون استفاده خواهد ماند.

مطالعه تردد مسافران در پایانه های فرودگاه نشان می دهد كه انواع مختلف مسافران هر كدام ظرفیت های متفاوتی از تسهیلات را طلب می كنند بنابراین مفید خواهد بود كه بتوان مسافران اوج را بر اساس نوع پرواز ، منظور از سفر و طریقه دسترسی به فرودگاه طبقه بندی نمود. برآورد احجام مسافر در گروه های داخلی و بین المللی، منظم یا دربستی (چارتر)، انتقالی (ترانسفر) یا گذری (ترانزیت)، شغلی یا تفریحی، بین قاره ای یا كوتاه برد و سیستم دسترسی به فرودگاه باید بنحوی مطلوب انجام گردد. بعضی از مراجع تقسیم بندی مسافران را بر حسب ورودی و خروجی، مسافرانی كه از مبدأ فرودگاه مورد نظر عازم سفر هوایی هستند و مسافرانی كه سفر هوایی شان در فرودگاه مورد نظر خاتمه می یابد و همچنین سفرهای كوتاه برد و بلند برد نیز انجام می دهند.

روش های متعددی از سوی سازمان های مختلف برای محاسبه حجم تردد مسافران در ساعت اوج ارائه شده است كه از جمله آنها می توان به FAA , IATA , ICAO و غیره اشاره نمود. این روش ها عموماً متكی به آمار و اطلاعات گذشته یا مفروض برای آینده هستند. كاربرد این روش ها هم در مورد مسافران داخلی و هم برای مسافران بین المللی امكان پذیر است. در مورد تسهیلاتی كه بطور مشترك مورد استفاده مسافران داخلی و بین المللی قرار می گیرند، طراحی و مبنای حجم مسافران ساعت اوج تركیبی، باید از طریق رسم نمودارهای ورود و خروج مسافران داخلی و بین المللی و تركیب آنها برحسب ساعات شبانه روز برای روز طرح و یا آمارگیری وضع موجود و تعمیم آن برای آینده صورت گیرد.
بخش هایی از پایانه های مسافری برای احجام اوج در دوره های زمانی كمتر از یك ساعت طراحی می گردند بخصوص پیشخوان ها و سیستم های مربوط به توشه. برخی از قسمت های مربوط به مسافران ورودی و خروجی برای اوج های ۲۰ دقیقه و غیره طراحی می گردد. این احجام از طریق اعمال ضرایبی به حجم ساعت اوج یا با مطالعات ویژه بدست می آید.
در فرودگاههای با درصد بالای مسافران پروازهای غیر منظم، باید تغییرات روز شلوغ مورد توجه بیشتر قرار گیرد. البته بطور معمول عملیات پروازهای غیرمنظم به عنوان مبنای اصلی طراحی پایانه در نظر گرفته نمی شود و باید بطور جداگانه ارزیابی گردند.
در فرودگاههای كوچك یك ورود و خروج هواپیما می تواند كل وضعیت را تغییر دهد. در حقیقت نمودار تغییرات روزانه می تواند به اندازه ساعت اوج حائز اهمیت باشد زیرا در صورت وقوع ازدحام و تراكم در ساعت اوج این نمودار می تواند روش كار و نیازها را مشخص نماید. نوسان حجم ترافیك در طول روز به همان اندازه نوسانات بزرگ در طول سال مهم است.

با توجه به شرایط موجود در كشور روش های زیر برحسب مورد، توصیه می شود.

الف- روش سی امین شلوغترین ساعت

در این روش بر اساس آمار و اطلاعات مربوط به حجم ساعتی مسافر، حجم تردد سی امین شلوغ ترین ساعت انتخاب می شود و به صورت نسبتی از ترافیك (معمولاً) سالانه بیان می گردد. سپس این نسبت می تواند به حجم جریان پیش بینی شده مسافر در سال طرح اعمال گردد. منظور ازبكارگیری سی امین شلوغ ترین ساعت، طراحی برای حجم ترافیك ساعت اوجی است كه بطور منظم قابل تكرار است تا از استفاده از حجم مسافر در ساعت های اوجی كه در مواقع غیرعادی بدلیل تعطیلات مهم و اصلی، جشن های مذهبی یا سایر عوامل در یك فرودگاه بخصوص بوجود می آید، پرهیز گردد. به عبارت دیگر تنها در ۲۹ ساعت از سال كه تقاضا در بالاترین حد است، تسهیلات در حد مورد نیاز نخواهد بود.
در صورتی كه آمار و اطلاعات كافی موجود نباشد می توان برآورد سی امین شلوغترین ساعت مطابق روش زیر انجام داد:
۱)روز اوج ورود و خروج هواپیماها در چندین سال مشخص شود.
۲)ورود و خروج روز اوج را تحلیل نموده و ساعت اوج ورود و خروج مسافران بر مینای اطلاعات ثبت شده مسافران هواپیما مشخص شود.
۳)نسبت مجموع ترافیك ساعت اوج مسافران ثبت شده در روزهای اوج چند سال به مجموع ترافیك این روزهای اوج تقسیم شود، تا یك نسبت وزنی از ترافیك ساعت اوج به روز اوج بدست آید.
۴)دو ماه اوج ترافیك در سال از طریق تحلیل تغییرات فصلی مشخص شود.
۵)تعداد مسافرانی را كه در روز متوسط در طی دو ماه اوج در سال از فرودگاه استفاده می كنند محاسبه و فرض شود كه این روز متوسط، بیانگر سی امین یا چهلمین روز شلوغ سال است.
۶)نسبت حجم ترافیك ساعت اوج در روز شلوغ اعمال گردد تا حجم مسافر ساعت اوج بر حسب نوع سرویس تعیین شود.
۷)نسبت حجم مسافر ساعت اوج ترافیك سالانه در حجم جریان پیش بینی شده در سال طرح اعمال شود تا حجم مسافر ساعت اوج در سال طرح بدست آید.

ب- روش تقریبی

چون در پاره ای از فرودگاهها ممكن است دسترسی به كلیه آمار و اطلاعات امكان پذیر نباشد می توان از روش تقریبی زیر برای بدست آوردن حجم طراحی ساعت اوج استفاده نمود:
حجم تردد سالانه مسافران× ۰۸۴۱۷/۰ = متوسط تعداد ماهانه مسافران
حجم تردد سالانه متوسط ماهانه × ۰۳۲۲۶/۰ = متوسط تعداد روزانه مسافران
حجم تردد متوسط روزانه × ۲۶/۱ = حجم تردد روز اوج
حجم تردد اوج روزانه × ۰۹۱۷/۰ = حجم تردد ساعت اوج

پ- شلوغ تر ین ساعت جدول زمان پرواز

این روش ساده بوده و قابلیت كاربرد در فرودگاههای كوچك با پایگاه اطلاعاتی مختصر را دارد. با استفاده از ضرائب اشغال متوسط۲ و جداول زمانی پرواز موجود یا پیش بینی شده، حجم شلوغ تر ین ساعت جدول زمانی قابل محاسبه است. این روش در معرض خطاهای ناشی از پیش بینی، تغییرات غیر قابل انتظار جدول زمان بندی و تجهیزات شركت های هواپیمایی و نوسانات ضریب اشغال متوسط قرار دارد.

محاسبه حجم مستقبلین و مشایعین